李斌: 车太重压坏马路?

乐道L90的轻量化技术

谜底揭晓了！为什么李斌会给吴晓波说，电池越大车越重，马路都要被压坏。

原来并不是为小电池找补，而是因为乐道L90的轻量化做得太好了！

L90后驱版仅重2250kg，不仅比纯电大三排SUV要轻不少，也比增程/插混轻，甚至比一些燃油大三排SUV还要轻。这没天理了啊！明明有这么大一块电池压称呢，那它是如何做到这么轻的？

下图出现了“300公斤”这个数字，2250+300=2550，离这个数字最近的就是理想L9和理想i8，那么这大概是拿L90后驱版与理想i8标续版比较的数据吧？

与理想i8标续版相比，乐道L90轻了330公斤，可以提升动力性(零百加速-0.6s)、经济性(百公里电耗-0.75kWh/100km)，还可以提升续航(30km)与操控性（转向响应好、侧倾小）。

当然，公平的比较方式，应该是拿L90四驱版(2360kg)与理想i8长续航版(2610kg)，考虑到98kWh电池包多出13kWh电池容量对应的74.8kg，两个车型的实际差距应该是2610-2360-74.8=175.2kg，差距并不离谱。更何况，两车的详细配置还未公开，若是配置带来的重量差异还应该再扣除。

进一步分析，我们可以看到L90的85度电池确实有点东西，仅重440公斤。

能量密度达到了惊人的193.4Wh/kg。与理想i8的173.4Wh/kg相比，能量密度造成的差异就达到了50.7公斤。

那剩下的100多公斤从哪省出来，大概就是白车身、电驱系统、线束系统这三部分了。

这图上的数据我没算错吧？ 如果有问题，帮忙指出一下，谢谢！

关于白车身提到了“轻量化系数”这个词。轻量化系数L=白车身骨架重量÷（静态扭转刚度×轴距×轮距），数值越小，说明在保证强度的前提下，结构越轻。

欧洲白车身会议EURO CAR BODY(ECB)历年轻量化系数汇总如下图所示，平均水平在2.5至3.6之间徘徊。

去年的乐道L60的白车身系数做到了2.3，而乐道L90更上一层楼达到了2.12的惊人水平。

电车的轻量化，意义更大

在燃油车时代，轻量化一直是行业钻研的重点——车轻了就省油，这对能源安全和环保都有现实意义。进入电动车时代，轻量化的重要性不仅没有减弱，反而变得更关键。它不只影响能耗，更决定了一辆车的工程设计，是合理高效，还是结构臃肿。

重量的代价太大了。它不仅削弱动力性、提高能耗，对操控性也有致命影响。比如2024年的一次圈速测试里，380kW的四驱汉EV，竟然跑不过162kW的两驱高尔夫GTI。核心原因，就在于——太重了。

更棘手的是，一旦车变重，还会带来一连串连锁反应——必须不断“加料”去对冲新问题，结果越改越重，陷入“面多加水、水多加面”的死循环，工程就变得越来越被动。

比如，纯电车普遍比燃油车重几百公斤，车身也更高。为了维持接近的底盘质感，就得用更强的悬架、更宽的轮胎，这又带来额外重量和滚阻。为了保证动力，还得堆更大的电驱系统；由于整车更高，风阻也上来了。为了维持续航，不得不加更多电池……如此往复，负担只会越来越重。

反过来，如果从源头把车做轻、做低，局面就会完全不同。车轻了、风阻小了，能耗自然下降；续航变长后，就可以适当减少电池容量，进一步减重。这个过程就像“面少了去水，水少了去面”，越来越轻松，形成良性循环。这，才是掌握工程拐点的核心能力。

2024年以来，像小米SU7、小鹏Mona M03这样的车型，已经率先进入“轻上加轻、省上加省”的减负节奏，竞争优势逐渐显现。而早期NT1.0、2.0时代的蔚来车型普遍偏重，也是外界质疑李斌那句“电池越大车越重，马路都要被压坏”的关键背景 —— 哪有自己打自己脸的呢？

到了乐道L60，其实已经在技术路线层面彻底转向“减重优先”的正确方向。只是因为产品没有“一炮打响”，加上标配60度电池、能量密度仅138Wh/kg，这导致蔚来技术路线的变革没有得到足够的关注。

相比之下，L90可以说是新体系的完全体：白车身的轻量化系数更优；标配85度电池，能量密度达193.4Wh/kg；900V电驱系统带来更低能耗；再加上换电体系加持，这一套组合下来，它的85度电，真的能和别人家100度电池“掰掰手腕”。

目前大家看乐道L90，更多还是从性价比、配置等维度去评价。但其实，它背后的轻量化技术路径，同样值得行业认真对待。

在技术加速变革的当下，我们或许也该重新理解李斌那句“电池越大车越重，马路都要被压坏”。这不仅是一句调侃，更像是一种预示——蔚来的变革，可能不止是组织和管理层面的调整，更深层的，可能涉及整套技术体系、产品逻辑，甚至定价思路的重构。如此一来，即将到来的全新ES8同样值得关注！